Die Boeing 747, auch Jumbo-Jet oder Jumbojet in Anlehnung an den Elefanten „Jumbo“, ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das seit seiner Entwicklung in den 1960er-Jahren über mehrere Jahrzehnte das weltgrößte Passagierflugzeug war. Es absolvierte am 9. Februar 1969 seinen Erstflug und gehört zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugtypen. Die Maschine wird hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“ (Oberdeck), in dem sich über dem Hauptfluggastdeck unter anderem das Cockpit befindet. Das Oberdeck wurde bei den Passagierversionen im Laufe der Entwicklung verlängert und zu einem immer größeren zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt. Alle Varianten mit langem Oberdeck haben beidseitig große Notausstiegstüren in der Mitte der oberen Kabine.

Am 29. Juli 2020 gab Boeing die Einstellung der Produktion der 747 bekannt.[2] Im November 2021 fand die letzte Auslieferung einer (noch vorgehaltenen) Passagiermaschine statt;[3] das in Wahrheit letztgebaute Exemplar der 747-8I war bereits im Juli 2017 an Korean Air gegangen.[4] Die letzte Boeing 747 überhaupt verließ als Frachtversion am 6. Dezember 2022 in Seattle die Montagehalle, flog am 18. Dezember erstmals[5] und wurde nach einem Festakt am 31. Januar 2023 tags darauf an die Fluggesellschaft Atlas Air Worldwide ausgeliefert.

Der Boeing-747-Prototyp mit dem Kennzeichen N7470 beim Erstflug am 9. Februar 1969 über dem Puget Sound

Der erste Prototyp der 747 – „City of Everett“ im Museum of Flight in Seattle
Noch bevor Boeing den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) Wettbewerb der US Air Force 1965 für ein neues großes Transportflugzeug gegen Lockheed mit ihrer C-5 Galaxy verloren hatte, trat Pan Am an Boeing heran mit dem Wunsch nach einem Passagierflugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707.

Verbürgt ist der Dialog zwischen dem Pan-Am-Chef Juan Trippe und dem Boeing-Chef William Allen, bei dem Trippe sagte: If you build it, I buy it (Wenn Sie es bauen, dann kaufe ich es). Worauf Allen antwortete: If you buy it, I build it (Wenn Sie es kaufen, dann baue ich es).[9] Nach der Bestellung von 25 Flugzeugen durch Pan Am am 13. April 1966 wurde daraufhin mit der Entwicklung begonnen. Leitender Ingenieur und (zusammen mit Juan Trippe und William Allen) der „Vater“ der Boeing 747 war Joe Sutter. Die Montage des ersten Prototyps begann im Januar 1967, die Rollout-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 war die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb es bis zum Erstflug des Airbus A380 am 27. April 2005.

Zuerst wurde die 747 als ein doppelstöckiges (in etwa zwei 707-Rümpfe übereinander) Flugzeug geplant. Die 747 sollte auch leicht in einen Frachter umzurüsten sein, da bereits (nach damaligen Planungen) Mitte der 1970er-Jahre das amerikanische Überschallflugzeug Boeing 2707 nahezu alle interkontinentalen Passagierflüge übernehmen sollte. Der Umbau war jedoch wegen der schwierigen Beladbarkeit des Oberdecks mit Fracht nicht gut möglich; außerdem befürchtete man, dass Passagiere schlecht aus ihm evakuiert werden könnten. Schließlich wurde ein kreisrunder Rumpf mit großem Durchmesser gewählt, der eine zuvor nicht da gewesene Großraumpassagierkabine und als Frachter die Beladung mit zwei Reihen 8 Fuß (ca. 2,44 m) breiter Luftfrachtcontainer/Paletten unterschiedlicher Länge nebeneinander auf der ganzen Kabinenlänge ermöglichte.[10] Durch das Bugtor in der Flugzeugnase der als Frachter gebauten Maschinen können z. B. bis zu 40 Fuß lange Luftfrachtcontainer oder andere, noch längere, Fracht geladen werden, deren Länge und Breite nur durch die Kabinenmaße der B 747 Grenzen gesetzt sind. Wegen der relativ spitzen Nase der Boeing 747 ist jedoch das nach oben aufklappbare Bugtor (anders als bei Frachtflugzeugen, z. B. Lockheed C-5, Antonow An-124) nicht so breit wie der volle Rumpfdurchmesser, sondern nur 3,45 m × 2,49 m groß, sodass die Container nacheinander geladen werden müssen. Das Bugtor ist auch der Grund dafür, dass das Cockpit ins Oberdeck verlegt wurde. Hinter diesem entstand auch noch im aerodynamischen auslaufenden Oberdeck eine kleine zusätzliche Passagierkabine. Durch den Fußboden des Oberdecks ist die Ladehöhe durch das Bugtor auf etwa 8 Fuß beschränkt. Um die volle Rumpfhöhe zum Laden von 10 Fuß (3,05 m) hohen maximal ca. 20 Fuß langen Paletten nutzen zu können, muss deshalb das Rumpftor auf der hinteren linken Seite benutzt werden. (Um möglichst viele dieser Paletten laden zu können, besitzen auch die Frachtversionen der 747-400 und 747-8 das kurze ursprüngliche Oberdeck. Dieses ist außerdem leichter, sodass die Nutzlast steigt.) Die Boeing 747 selbst stammt damit nicht von Boeings gescheiterten CX-HLS-Plänen ab, jedoch wurde ihr erster Triebwerkstyp aus P&Ws unterlegenem Entwurf für den CX-HLS-Wettbewerb entwickelt.[11]

Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Sie stellten die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen. Unter anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Für die Endmontage der 747 wurde das Boeing-Werk Everett errichtet, welches damals das größte Gebäude der Welt (gemessen am umbauten Raum) war und heute noch, nach dem New Century Global Center, Rang zwei belegt.

Boeing 747-100 der Pan Am
Zu Beginn wurden alle 747-Versionen mit dem Pratt & Whitney JT9D ausgerüstet. Dieses Triebwerk war aus dem in der Ausschreibung unterlegenen Entwurf des Triebwerks für das CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) entwickelt worden. Später waren auch das CF6-50 von General Electric (unter Beteiligung u. a. der MTU[12]) und das RB211 von Rolls-Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls-Royce RB211. Diese hohe Anzahl verschiedener Triebwerke führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der neuesten Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.

Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg; den brachte erst das Nachfolgemodell 747-200 ab 1970. Es hatte leistungsfähigere Triebwerke (CF6-50), größere Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und dementsprechend ein größeres maximales Startgewicht sowie eine größere Reichweite. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Von dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, deren Erstkunde die Lufthansa war.

Cockpit einer Boeing 747-200 der KLM in spezieller Auslegung für die KSSU-Gruppe
Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Exemplare vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400, die ab 1988 verkauft wurde, wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit verzichten, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurden bei der 747-400 das Cockpit und die Elektronik stark überarbeitet. Die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter wurde von etwa 970 auf etwa 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Flugingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m vergrößert und die Tragflächenspitzen wurden mit treibstoffsparenden Winglets ausgerüstet.

Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung der heutigen A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende – verstärkt durch die Terroranschläge am 11. September 2001 – ließ auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion 747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer weiteren Rumpfverlängerung und somit Kapazitätssteigerung am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für 20 Exemplare der Passagierversion 747-8I.

Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 war im April 2005 an China Airlines ausgeliefert worden.[3]

Später schrumpfte der Markt für die 747 deutlich. Boeing konnte für die letzte Version 747-8/-8F ab 2005 nur 155 Bestellungen verzeichnen.[3] Die Fluggesellschaften nahmen zudem mehr 747 außer Betrieb als sie neu bestellten. Die weltweite 747-Flotte verkleinerte sich bis 2013 auf gerade noch 685 Stück – rund 15 Jahre vorher flogen die Airlines noch mit mehr als 1000 Maschinen dieses Typs.[13]

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways („Pan Am“), anschließend Japan Airlines (108 bis zum Jahr 2004 ausgelieferte Maschinen).[3]

Am 24. Februar 2008 erfolgte mit einer regulären Boeing 747-400 ein Flug vom Londoner Flughafen Heathrow nach Amsterdam mit Biokraftstoff anstelle von Kerosin. Der Flug sollte den Ingenieuren wichtige Erkenntnisse über die Nutzung von Biokraftstoff liefern. Der Einsatz von Biokraftstoff in der Luftfahrt stellt eine besondere Herausforderung dar, da gewährleistet sein muss, dass der Treibstoff auch in einer Flughöhe von über 10.000 m und Temperaturen von unter −60 °C flüssig bleibt und eine konstante Verbrennungsleistung bietet.[14][15]

Die letzte Boeing 747 wurde Anfang Februar 2023 an die Fluggesellschaft Atlas Air Worldwide übergeben; Atlas wird das Flugzeug im Langzeitcharter und in Teilbemalung von Apex Logistics im Pazifikraum betreiben. Apex Logistics ist ein Tochterunternehmen von Kühne + Nagel.[16]

Zum Zeitpunkt der Auslieferung der letzten Boeing 747 waren noch 385 Maschinen dieses Typs im aktiven Betrieb. Dabei handelte es sich überwiegend um Frachter. Die Hauptbetreiber sind für diese Atlas Air (45 Stück), UPS Airlines (41), Cargolux (29) und Kalitta Air (24). Nur noch 11 % der Gesamtflotte sind als Passagierflugzeuge im Einsatz oder noch kurzfristig geparkt, die meisten davon bei Lufthansa (27 Stück). Von der Passagierversion 747-8I sind 19 bei Lufthansa verblieben, 7 bei Korean Air und 3 bei Air China. Die 747-400 ist in dieser Rolle nur noch bei Lufthansa (8 Stück), bei Air China (2) und Asiana Airlines (1) vorhanden.[17]

Von den Flugzeugen waren 227 Exemplare aus der Serie 747-400 (59 %) in Nutzung und 131 Stück (34 %) aus der neuesten Baureihe 747-8. Nur 7 % stammten noch aus den vorangegangenen Varianten.[18] Sie setzen sich zusammen aus 16 747-200, 6 747-100, 3 747SP und 2 747-300. Alle 747-100 werden von der iranischen Luftwaffe betrieben, Durchschnittsalter 52 Jahre.[19]